环保和排放方面相关法规的推出正在威胁着大排量发动机的生存，但阿斯顿·马丁、法拉利和兰博基尼却开始豪赌V12发动机的未来。

  测试三款V12超级跑车所产生的动静显然无法与英国皇家空军的低空飞行演习相提并论，但这两者之间却有三个共同之处：一是它们都需要消耗大量的燃料，二是都需要很大一块空地，三是周围都建议还是不要有太多人，否则他们肯定会抱怨那响彻数英里、震得窗户咯咯作响的呼啸声。尽管对于你我来说，那是一首12缸的交响曲。

  为此，我们开着兰博基尼Revuelto、法拉利12Cilindri和阿斯顿·马丁Vanquish向北离开城市，驶上A1公路，在巴纳德城堡加油，最终消失在奔宁山脉北部的世界。“消失”二字说起来容易，做起来却没那么简单，因为即便把发动机关掉，这三头怪兽也会招惹来人群的注意——混合动力的Revuelto就证明了这一点：当它以纯电模式滑过城市街道，惊愕的路人从口袋掏出手机的速度，堪比西部牛仔拔枪。而当这三台“末日级”V12发动机通过多组排气系统奏响交响乐时，顷刻间便会引发社会化媒体的疯狂刷屏。

  在引人注目的外观和震耳欲聋的声音之外，三个品牌在各自V12发动机上有着毫不相同的创新——发动机布局、增压方式（甚至是否用增压），以及采用何种方式将惊人的动力输出传递到路面，无不彰显它们独特的工程智慧与技术追求。而我们此行的目的，就是亲身体验这些创新带来的驾驶感受。12Cilindri无疑是21世纪版本的250 GTO。它秉承了恩佐的理念，即客户购买的不是汽车，而是一台附送了汽车的发动机。法拉利甚至将这一理念应用在了12Cilindri的命名上（12Cilindri为意大利文，意为“12缸”），就像当年玛莎拉蒂绞尽脑汁也没能给他们的四门轿车找到比较合适的名字，后来干脆称其为Quattroporte（意大利语的“四门”）一样。

  确实，这台发动机的卓越表现足以让它名垂青史，甚至值得拥有一个以它命名的广场。它最早出现在超级跑车恩佐上，6.5升，自然吸气，转速最高可达9250转/分，上限功率可达830马力。然而，12Cilindri存在的意义绝不仅仅是一台安装了四个车轮的发动机，它还配备了后轮转向系统（每个后轮均可单独操控），并升级了底盘的电子系统，比如六向动态底盘控制管理系统和侧滑角控制管理系统。它或许是812 Superfast的进化版，但它带来的驾驶感受却截然不同。

  兰博基尼Revuelto相较前代Aventador实现了质的飞跃。其车顶线比阿斯顿·马丁Vanquish或法拉利12Cilindri整整低了13厘米，驾驶者位置依旧处于“箭头”尖端，很突出的前轮轮拱设计甚至将踏板位置挤到了一旁。但真正突破是：全新碳纤维单体壳车身刚度提升25%，放弃了标志性的推杆悬架转而采用更常规的双叉臂结构，双离合变速箱也终于回归中置引擎车型的传统布局——横向安置于后轴。

  最关键的是，Revuelto是兰博基尼首款量产混合动力车型。尽管其全新V12发动机延续了前代60度夹角与基本尺寸，但却是从零开始设计制造的，红线转/分，并通过三电机系统实现动力跃升：一台集成于变速箱的轴向磁通电机，外加两台驱动前轮的径向磁通电机。（容量仅3.8kWh的锂离子电池组既可降低碳排放，还能支持约10公里的纯电续航。）最终，Revuelto的总功率达到1015马力，最高时速约350公里，0～100公里/小时加速仅需2.5秒。

  当我驾驶Revuelto从砾石停车场离开准备前往奔宁山脉，发动机悄无声息，只有车轮轧在碎石上发出的声音被碳纤维底盘放大后传递至驾驶舱。但当V12发动机被唤醒，宁静在一瞬间被打破，低沉愤怒的咆哮比早期V12发动机更具威慑力，仿佛一条凶恶的看门犬在怒吼。

  这台猛兽的机械咆哮令人战栗——当你鼓起勇气将转速推向红线时，它会发出近乎癫狂的嘶吼，而动力爆发之迅猛、转速攀升之线性，甚至让你怀疑仪表指针会不会直接冲破表盘极限。。

  兰博基尼首款量产混合动力车型的加入，非但没有削弱V12产品线的魅力，反而为其增添了额外的爆发力，并为自Countach时代以来就颇具UFO概念的设计注入了相得益彰的未来感。

  与法拉利和兰博基尼的12缸车型相比，阿斯顿·马丁是全然不同的物种，它的规格配置更为传统，驱动方式也很独特。与前款DBS Superleggera一样，它采用了胶合铝制车身结构，5.2升涡轮增压V12发动机深置于车头，8速ZF液力变矩变速箱则置于后轴，动力仅传递至后轮。

  （现在……呃……只配备V8发动机了）的长度减少了80毫米，而Vanquish在A柱与前轮之间却增加了80毫米。这在某种程度上预示着V12发动机的位置几乎处于前轴后方（也代表着你不用再惦记后排的额外座椅了）。Vanquish车身多处进行了加固处理，比如底盘护板更加厚实，转向柱上的隔振装置被取消，增加了全新的Bilstein DTX减震器，以及首次为阿斯顿·马丁V12车型配备了全新电子差速器。

  我开着阿斯顿·马丁从家里出发去和其他人会合。在双车道的A1公路上，Vanquish不紧不慢地行驶着。过了M62公路，人口密度逐渐降低，车道却莫名其妙地变成了三条，并且车流稀少。这双重诱惑实在让我难以抵挡。阿斯顿·马丁如离弦之箭般向前冲去，835马力的双涡轮增压发动机瞬间爆发出的推力，足以让你被吊销驾照。

  相较于那些提速迅猛、反应迅捷、发动机转速最高可超过9000转/分的意大利超跑，Vanquish在3000转/分以下稍显力不从心，其6500转/分的峰值转速在数据上也没什么优势，但它在油门响应方面极为精准（新的“增压储备”功能有助于减少迟滞感），而且性能窗口感觉更为宽广——这要归功于超长的齿比设定，以及涡轮全力运转时那种层层递进的狂暴加速感。

  行驶在A1公路上，阿斯顿·马丁Vanquish气势威严而庄重。一方面，双层玻璃和流畅的换挡操作使其尽显卓越精致，而它的内饰豪华，足以满足你对舒适的想象。另一方面，由于变速比长得离谱——用8挡在145公里/小时的速度行驶时，你会发现发动机的转速只有1900转/分左右，仿佛根本就没有在认真工作。在GT模式下，这台V12发动机的浑厚底蕴悄然隐入背景，化作一抹优雅的低吟。而一旦切换至Sport模式，你会立刻感受到车辆的驾驶感受与声浪突然变得底气十足，动力如海浪般聚集、涌动。此外，Vanquish的座舱格外舒适宜人（尽管与Vantage车型并无太大差异），座椅也是三台试驾车中最舒适的，标配的全景天窗营造着绝佳的开阔感。

  当我们把车停在巴纳德城堡，很快就吸引了一群围观者。现场的一项非正式民调显示，阿斯顿·马丁的碳纤维车身最受青睐。实车远比照片更具视觉上的冲击力，每一处线条都流露出浑然天成的美感。

  我们选择过夜的酒店叫做“红井”，如果不顾预算的限制购买了一辆价值超过30万英镑的超级跑车，这家酒店无疑是与之匹配的好选择。第二天一早，我开始了与法拉利12Cilindri的第一次接触。我把包扔进宽敞的后备厢，坐进紧实的运动座椅——这是一个经过精心打造、设计出色且以驾驶者为中心的驾驶舱，但那需要触发后才可见的隐藏式的控制设置以及不太直观的信息娱乐系统着实让我有些摸不着头脑。

  12Cilindri有着其他前置发动机跑车所不具备的驾驶感受。这台跑车干重1560公斤，比位于英国盖登的竞争对手阿斯顿·马丁的Vanquish轻了约214公斤。驾驶它在路上行驶时，你确实能感到这两百公斤的差别：它更轻快、更敏捷、也更真实（没有双层玻璃），它在动力输出形式上以高转速和频繁换挡的方式取代了对大扭矩的依赖，令每次换挡都像自动训练机发射的网球一样迅猛。虽然12Cilindri的最终传动比要比之前的812 Superfast更长，但多出的一挡几乎抵消了这个差异。

  12Cilindri的驾乘体验也很出色。硬朗的减震簧、充分的侧倾支撑和富有弹性的减震阻尼完美结合，确保车辆在驶过颠簸路面时不会产生不适感。相比阿斯顿·马丁有时过于柔和的减震，法拉利的表现更加全面，无论在什么速度下，在何种路面上，都无可挑剔。随着油液逐渐升温，我们驶离巴纳德城堡，一片片绿色的田地和一道道石墙出现在眼前，与奔宁山脉荒凉的地貌相映成趣。房屋、车辆和交叉路口逐渐消失，只剩下远处像生日蜡烛般由近及远排列的褪色雪杆（用来帮助人们确定道路边界的彩杆），以及眼前这条从狭窄弯道逐渐伸展为舒缓线条的公路。

  我开始更大胆地去试探法拉利底盘的极限。这个寻找正确反馈的过程最开始颇令人困惑，甚至让我觉得它不可信。与此同时，电子感十足、过于敏捷的电子转向几乎没办法提供路感反馈，而且法拉利的四轮转向表现又过于出色，以至于在行驶时给人带来轴距变短，过于灵活的错觉。总之，最开始接触法拉利时，我始终处于高度紧张的状态。

  它那雍容华贵的V12发动机也不知为何收敛了锋芒，这种感觉在车内尤为明显。在812 Superfast内，你会听到它从尖叫转为呼啸然后开始咆哮着将转速提升至9000转/分，而12Cilindri的声浪则更为内敛、精致。它在低转速时依然有着美妙的男低音般的轰鸣，在接近极限时也会如长号齐鸣般华丽——若能的话，我一定会把音量调大。拨动固定在转向柱上的细长换挡拨片，换挡过程一如法拉利所有车型那样迅速干脆，与之同时出现的还有一声空气被撕裂的声响，仿佛我每次换挡都是在甩鞭子。

  随着驾驶时间的增加，我逐渐对法拉利异常灵敏的底盘产生了信任。转向手感变得连贯顺滑，完美复刻了液压转向系统的质感，线控制动踏板则过滤掉了路面传来的噪声，营造出令人惊叹的稳定脚感。

  尽管这样的一个过程需要一些时间，但随着对法拉利底盘能力的了解，我开始相信，它确实具备与其优异的灵活性相匹配的机械操控能力——车头会随着转向自信地改变方向，车尾则紧紧跟随，浑然一体，而在这样的一个过程中，我仍旧能继续压榨底盘的操控性、猛踩油门。相对低调的678牛·米的最高扭矩的设定对这样的一个过程起到一定的帮助，以逐步接近车辆性能的极限，给高水平驾驶者留下了更多探索的空间，而不是瞬间突破边界。相比之下，阿斯顿·马丁Vanquish 1000牛·米的最大扭矩非常容易造成轮胎打滑。

  与之前的812 Superfast相比，12Cilindri的横摆中心明显前移，底盘在偏离轨迹后的自我修正也不再那么咄咄逼人。它像是812的“液态进化版”——虽仍带着鲜明的数字基因，但动态表现更为行云流水。在这方面，调校偏重机械反馈的阿斯顿·马丁更能展现其动态特性。只需行驶上几十米，你就可以感觉到那种沉稳厚重的力量感——即便在最舒适的GT模式下，在城市环境中，减震的调校也明显比DBS Superleggera更硬朗。它的方向盘在直线行驶时手感厚重，转向时响应敏捷，但不显神经质，在传递路面信息方面也优于法拉利。

  在奔宁山中的一些路面上，阿斯顿·马丁会出现颠簸，但即使在这种情况下，它也不放弃对车身的控制，结果就是有点反应过于敏感。但在通常情况下，只要速度提升上去，它便会回归那种美妙的节奏感。Vanquish后悬架的顺从性尤其令人印象非常深刻，它可以允许底盘尽可能地压向宽大的325规格后胎，获得更好的抓地力，而一旦你开始更激烈的驾驶，它就像追着一块骨头不肯放弃的猎犬不断从底盘榨取更多的抓地力。即便在最宽松的模式下，Vanquish牵引力控制管理系统也比Vantage更显谨慎。

  阿斯顿·马丁Vanquish始终未曾放弃那种厚重、粗犷的个性，但全新的电子差速器确实赋予了它令人喜闻乐见的灵活性。它入弯动作非常灵活自如，随后在弯中段动力介入，开始积蓄足够的抓地力，最终营造出一种极为畅快的“弹射式”出弯体验。驾驶这样一台魅力十足的跑车，无疑是个有趣的体验。

  我驾驶着兰博基尼驶入一段蜿蜒下坡的山路，这感觉如同在游乐场里玩多滑道的麻袋滑梯——视野开阔、路面宽敞，但时不时就会遇到起伏，这是当地独特的泥炭地形造成的，这也是驾驶者跃跃欲试想要挑战的道路。

  兰博基尼Revuelto在这种路面上的表现好得离谱。在“街道”模式下，就足以流畅地应对这些颠簸，甚至营造出一种在路面上漂浮的感觉。而它那倾斜角度极大、底缘位置较低、可提供不受阻挡的良好视野的前风挡玻璃，以及体操运动员般灵活敏捷的转向系统，进一步强化了这种漂浮感。

  数据同样印证了身体对重力加速度的感知。同采用前—中置发动机布局的两位竞争对手相比，这款兰博基尼的前轴负荷更小（44%），尽管从前轴负荷数据上看和法拉利（48%）与阿斯顿·马丁（51%）相差不大，但在实际驾驶时这种区别却极为显著——Revuelto的车头轻盈得如同羽毛，令人大呼过瘾。

  或许更令人惊讶的是，尽管其内部结构如混合动力扭矩矢量控制管理系统、后轮转向、再生制动等复杂得让人眼花缭乱，但Revuelto却是一款极易驾驭的座驾，其中的关键无疑是转向系统，因为采用了固定传动比，Revuelto转向不仅速度极快，而且反馈直接且轻盈。尽管路感不算丰富，但在电机扭矩的作用下，方向盘从不会带来黏滞的沉重感。同样，最关键的是要在能量回收和液压制动之间取得平衡，使制动过程自然流畅。

  但真正在Revuelto和Aventador之间营造出天壤之别差距的，是它的底盘调校。被天衣无缝般整合进底盘的后轮转向系统存在感丰富但又足够低调。电机能无缝输出正负两种扭矩，帮助底盘贴紧地面，或者修正过弯时的误差。Revuelto比Aventador更长、更重，但却能营造出更轻盈、更愿在转向时积极努力配合你的指令、更容易找到平衡的感觉。尽管其1772公斤的干重与阿斯顿・马丁不相上下，但后者带来的驾驶感要沉重许多，这简直让人难以置信。除了低速过弯时会让人略感不安——或许是因为它的转向太过灵敏，这款车几乎在别的方面的表现都好到令人不可思议。

  在这样高速但同时又需要保持一定驾驶节奏的道路上，Revuelto带来的驾驶满足感彻底出乎我的意料。它的V12发动机声音依旧丰富美妙，在电机发出的嘶嘶声的衬托下，进气的喘息声和金属部件高速运转的噪声相互交织。当然，更令人咋舌的是其狂暴的动力储备，即便选择“街道”或“运动”模式，动力输出会从1015马力（747千瓦）下调到885马力（647千瓦）或907马力（663千瓦），Revuelto仍比当时动力最为强劲的Aventador高出100多马力。但最惊艳的还是这台发动机的表现。它继承了自然吸气发动机扭矩较轻但响应迅速的特性，在低转速时沉稳且底气十足，在高转速时则仿佛在进气歧管注入了氦气一般给出迅猛回应。从你踩下油门的那一刻起，它的生命便开始绽放，直到转速飙升至9000转/分时依然随时能爆发出强大动力，并在整一个完整的过程中保持着自然吸气发动机一贯的线性输出，以及由此带来的那种可以尽情压榨其动力的顺畅感。

  得益于全时四驱系统和比Aventador更平顺、对车身平衡干扰更小的换挡设置，Revuelto能够将其高达四位数的输出功率控制得服服帖帖，如同把发动机固定在功率测功机上一般。它的动力输出始终偏向后轮。因此，若你驾驶风格激进，车尾总会微微摆动，紧接着它便会调动由发动机驱动的后轴和电机驱动的前轴输出的额外抓地力，迅猛地向前冲去。虽然听起来有些夸张，但这车给人的感觉是，就算再塞进更多的马力，它也能泰然处之。

  诚然，之前Aventador所特有的那种粗犷的机械感被牺牲掉了——如果“赛道”模式下的换挡冲击感再强烈一些，或许会更棒。但在我看来，Revuelto确实做到了将兰博基尼旗舰车型的精髓出色地融为一体，它既让人沉浸其中、兴奋不已，又保持了一定的实用性。在沿A1公路返程时，它的表现无疑在三台车中脱颖而出，位居前列。

  几年前，尚未退休的兰博基尼技术主管毛里齐奥・雷贾尼曾用这样一段话打消了我对混合动力的顾虑：“我们正努力工作，以确保未来推出的兰博基尼即便采用混合动力，也依然能保持今天的激情。”我想说，他们兑现了承诺。我们在巴纳德城堡的阳光下吃着炸鱼薯条，停在一旁的三台车像是猎人布下的诱人陷阱，吸引着当地人纷纷围拢过来，赞不绝口。即便不是汽车行家的普通人，也能想到自己正置身于汽车行业的非凡之作面前。即便其他排量的发动机也能输出同样强劲的动力，更加不用说那些电动超跑在账面上的碾压性优势，加之V12发动机正面临前所未有的法规压力，但随着供应收紧，这种强大动力结构的价值反而比以往任何一个时间里都更为重要。

  没有什么能像一台V12发动机那样，在汽车的戏剧舞台上扮演如此重要的角色。而在这三款截然不同、却都搭载了V12发动机的超级跑车里度过的两天，进一步印证了这一点。我们说过不止一次，也希望这不是最后一次：趁它们还没有消失，好好享受吧。